VP-REQ v1.5 | バーティポート初期成立性スクリーニングツール（指針準拠モード対応）

v1.5更新: 全ロジック追跡版の詳細取扱説明書をHelpへ統合しました。舗装は各層厚の算定式、補正係数、数値設定理由、限界を確認できます。

1. ツールの位置づけと保証範囲

VP-REQは、バーティポートの候補地や初期計画に対し、離着陸場寸法、運用面積、処理能力、舗装厚、電力容量、旅客施設、要員、標識数量を一括で概算する初期成立性スクリーニングツールです。

重要：本ツールの出力は、設計発注前・行政協議前・事業性検討前の「一次あたり」を目的とします。航空局申請、建築確認、消防同意、電力会社協議、FAARFIELD正式設計、構造計算、地盤調査、メーカー仕様確認を代替しません。

項目	本ツールでできること	本ツールで保証しないこと
FATO/TLOF	機体寸法から概算必要寸法を推定	正式な設置許可、個別機体の認証要件充足
舗装	MTOW・CBR・便数から概算層厚を推定	FAARFIELD正式解析、PCN決定、構造設計
電気	充電器台数・BESS・PVを含む概算容量	電力会社の接続回答、保護協調、受変電設備詳細
消防	H1/H2/H3相当の要員目安	eVTOL電池火災の最終対応設計、消防同意
空域	分離間隔・進入方向・風向制限による概算処理能力	ATC/UTMの正式運用容量、空域調整結果

2. 入力値の分類

入力値は、単なる諸元ではなく、後段の計算に直接効く「支配因子」です。特に舗装では、MTOW、動的荷重係数、車輪配置、タイヤ接地圧、CBR、運航回数が層厚を決めます。

分類	入力	主に影響する出力
機体寸法	全幅、全長、最大回転直径、機体タイプ	TLOF、FATO、スタンド占有寸法、標識面積
機体重量	MTOW、動的荷重係数、車輪配置、タイヤ接地圧	舗装構造層厚、路盤厚、ACN近似
運航計画	便数、運航時間、スタンド数、分離間隔	処理能力、稼働率、舗装疲労補正、要員
電気	バッテリー容量、SOC範囲、充電器、温度、標高、BESS、太陽光	充電時間、ピーク需要、契約電力、変圧器容量
施設	旅客ピーク人数、待合面積係数、各室面積	ターミナル延床、トイレ数、施設規模

3. FATO / TLOF 算定ロジック

FATO/TLOFは、機体タイプ別に「どの寸法が支配するか」を先に決めます。レビューでは、機体タイプ別分岐は概ね妥当で、ティルトローターは翼端全幅とローター径の大きい方を支配寸法とする考え方が確認されています。

Step 1
機体タイプ判定

Step 2
支配寸法Dを決定

Step 3
TLOF直径を算定

Step 4
VFR/IFR係数でFATO算定

機体タイプ	支配寸法	実装式	理由
マルチローター	ローター配置の外接円直径	`D = rotor`	機体全体の回転翼包絡がTLOF成立性を支配するため。
ティルトローター	翼端全幅とローター径の大きい方	`D = max(span, rotor)`	翼端・ローターのいずれか大きい方が障害物離隔と接地点包絡を支配するため。
ヘリコプター	主回転翼径とテールローター込み全長の大きい方	`D = max(rotor, len)`	主回転翼だけでなく、テールローターを含む全長も接触リスクを持つため。
固定翼VTOL	全幅と全長の大きい方	`D = max(span, len)`	固定翼形態では翼幅・胴体長の大きい寸法が包絡を決めるため。

TLOF直径 = 支配寸法D × safety_margin
TLOF面積 = π × (TLOF直径 / 2)^2
FATO係数 = IFRなら2.0、VFR/BOTHなら1.5
FATO直径 = TLOF直径 × FATO係数
FATO面積 = π × (FATO直径 / 2)^2

IFR時のFATO係数は、旧版ではVFR/IFR問わず1.5固定でしたが、レビューで過小評価リスクが指摘されたため、安全側に2.0を採用する考え方に修正しています。

4. 運用面積算定ロジック

運用エリアは、FATO単体ではなく、FATO、安全帯、誘導路、充電スポット、駐機スポットを合算します。

スタンド占有一辺 = FATO直径 + 安全帯幅 × 2
全FATO合計面積 = スタンド数 × スタンド占有一辺^2
誘導路延長 = スタンド数 > 1 ? (スタンド数 - 1) × スタンド占有一辺 : スタンド占有一辺
誘導路面積 = 誘導路延長 × 誘導路幅
充電スポット1基面積 = max(全幅, ローター径) × 1.5 × 全長 × 1.2
充電面積 = 充電器数 × 充電スポット1基面積
駐機スポット1基面積 = max(全幅, ローター径) × 1.3 × 全長 × 1.2
駐機面積 = 待機スポット数 × 駐機スポット1基面積
エプロン面積 = 誘導路面積 + 充電面積 + 駐機面積
運用エリア合計 = 全FATO合計面積 + エプロン面積

係数	意味	理由
1.5	充電スポット幅側の余裕	充電作業・安全離隔・ケーブル取り回しを考慮した概算値。
1.2	充電/駐機スポット長さ側の余裕	機首・尾部まわりの作業余裕とクリアランスを見込む。
1.3	駐機スポット幅側の余裕	充電スポットより作業要求が小さいため、充電より小さめの係数。

5. 充電時間算定ロジック

充電時間は、単純な「バッテリー容量÷充電出力」ではなく、SOC範囲、温度補正、標高補正、充電効率、CC/CV領域を反映します。

充電方式	定格出力
DC急速150	150kW
DC急速300	300kW
DC急速400	400kW
DC急速500	500kW
AC22	22kW
バッテリー交換	5分固定
燃料	10分固定、電力0kW

充電対象電力量 = バッテリー容量kWh × (SOC上限 - SOC下限) / 100

温度補正:
35℃超: temp_derate = 1.0 - (温度 - 35) × 0.012
5℃未満: temp_derate = 1.0 - (5 - 温度) × 0.008

標高補正:
elev_derate = max(0.95, 1.0 - max(0, 標高 - 1000) / 1000 × 0.01)
最終derate = max(0.6, temp_derate × elev_derate)

実効充電出力 = 定格出力 × 最終derate
充電効率 = 0.92

CC領域電力量 = バッテリー容量 × max(0, min(SOC上限,80) - SOC下限) / 100
CV領域電力量 = バッテリー容量 × max(0, SOC上限 - max(SOC下限,80)) / 100

CC時間分 = CC領域電力量 / (実効出力 × 0.92) × 60
CV時間分 = CV領域電力量 / (実効出力 × 0.5 × 0.92) × 60
充電時間 = round(CC時間 + CV時間)

SOC80%超はCV領域として出力50%相当で見ます。これは、満充電に近づくほど充電受入電流が落ちる現象を概算するためです。

6. ターンタイム・処理能力ロジック

ターンタイムは、地上施設を占有する時間と、空域待ちを含む全体所要時間を分けて扱います。

地上並列処理時間 = max(乗降時間, 充電接続時間 + 充電時間)
スタンド占有TT = 着陸〜停止 + 地上並列処理時間 + プリフライト + OCC承認 + 出発〜離陸完了
エンドツーエンドTT = 着陸 + 乗降 + 接続 + 充電 + プリフライト + OCC + 空域待ち + 出発

スタンド占有TTでは乗降と充電を並列処理として扱います。一方、エンドツーエンドTTは全フェーズを単純加算するため、利用者に見せる全体所要時間としては保守的です。

地上設備処理能力 = (60 / スタンド占有TT) × スタンド数
空域分離処理能力 = (60 / 分離間隔) × min(進入方向数, スタンド数)
風向制限処理能力 = 地上設備処理能力 × 風向制限係数
同時使用上限処理能力 = 空域同時使用上限 × (60 / 分離間隔)
実効処理能力 = min(地上設備, 空域分離, 風向制限, 同時使用上限)
日間実効処理能力 = floor(運航時間h × 実効処理能力)
稼働率 = 計画日間便数 / 日間実効処理能力 × 100

7. 舗装厚算定の全体像

舗装厚は、本ツール内で最も誤解されやすい部分です。舗装厚は「機体が軽いから薄くてよい」とは限りません。荷重、接地条件、地盤支持力、繰り返し回数の4つで決まります。

1 荷重
MTOW×α

2 接地
車輪係数・接地圧

3 地盤
CBR・k値

4 疲労
累積回数

5 層分解
表層/基層/路盤

設計上の限界：本ツールの舗装計算は、FAARFIELDやPCN決定の代替ではありません。あくまで、候補地比較や初期概算のための「説明可能な簡易モデル」です。

8. 舗装共通ロジック

8.1 設計荷重

設計荷重kg = MTOWkg × 動的荷重係数α
設計荷重t  = 設計荷重kg / 1000

要素	意味	なぜ必要か
MTOW	最大離陸重量	舗装が受ける最大級の機体重量を表す。
α	動的荷重係数	着陸時の沈下率、衝撃、偏荷重、ブレーキ、旋回をまとめて安全側に見込む。

8.2 累積荷重回数

日間荷重回数 = 日間便数 × 2
累積荷重回数 = 日間便数 × 2 × 年間稼働日数 × 設計供用年数

離陸と着陸をそれぞれ舗装への荷重作用として扱うため、日間便数を2倍します。コード上は、メイン計算側で daily * 2 を舗装関数に渡し、舗装関数内で年間稼働日数と設計供用年数を掛けます。

8.3 車輪・脚形式係数とESWL

車輪係数:
single = 1.0
dual   = 0.7
skid   = 1.1

ESWL t = 設計荷重t × 車輪係数

脚形式	係数	設定理由	注意
single	1.0	基準ケース。荷重分散補正なし。	タイヤ接地圧が高い場合は別途補正。
dual	0.7	2輪化により荷重が分散するため、等価単輪荷重を低減。	実際の輪距、タイヤ圧、脚配置で変わる。
skid	1.1	面接触だが接地分布・偏荷重・横滑りが不確実なため、安全側に増加。	スキッドは本来、専用の接地圧分布算定が必要。

8.4 疲労係数

累積回数 > 1,000,000 → 疲労係数 1.20
累積回数 >   100,000 → 疲労係数 1.10
累積回数 >    10,000 → 疲労係数 1.05
それ以下              → 疲労係数 1.00

同じ機体重量でも、高頻度に繰り返し使う舗装は疲労損傷が進むため、必要厚を増やします。eVTOLは高頻度運航になりやすいため、この補正が効きます。

8.5 タイヤ接地圧補正

タイヤ接地圧 > 600kPa → 1.15
タイヤ接地圧 > 400kPa → 1.05
それ以下              → 1.00

タイヤ接地圧は、表層の局部変形、わだち掘れ、パンチング的な損傷に効きます。特にアスファルト舗装では、高温時の変形リスクを考慮して必要厚を増やします。

9. コンクリート舗装の層厚ロジック

コンクリート舗装は、コンクリート版が曲げで荷重を受け、下部路盤が版を均一に支える構造です。

9.1 コンクリート版厚

k = max(CBR × 3.0, 15)  // 地盤反力係数 MN/m³
P_kN = ESWL_t × 9.81
σ_allow = 4.5 MPa
C = 0.52

h_mm = C × { (P_kN × 1000) / (k × σ_allow) }^(1/3) × 1000
h_mm = h_mm × 疲労係数 × タイヤ接地圧補正
h_mm = 10mm単位に丸め
h_mm = max(150, min(500, h_mm))

変数	意味	数値設定の理由
k	地盤反力係数	CBRから簡易換算。最低15MN/m³を置き、極端な低値で計算が崩れないようにする。
σ_allow=4.5MPa	許容曲げ応力度	航空用コンクリート版の概算設計値として設定。詳細設計ではコンクリート強度・版厚・目地で変わる。
C=0.52	簡易Westergaard係数	版の支持条件、荷重条件を丸めた概算係数。
150mm下限	最低版厚	施工性、ひび割れ抵抗、局部損傷防止を考えた概算下限。
500mm上限	警告的上限	これを超える場合は簡易式の範囲外で、正式舗装設計へ移るべき水準。

レビューでは、CBR×3.0によるk値近似は粗く、CBR≤3の軟弱地盤では過大評価のおそれがあると指摘されています。この場合は地盤改良・置換・杭支持・構造床版などを別途検討してください。

9.2 セメント安定処理路盤

セメント安定処理路盤厚mm = round( max(150, ESWL_t × 60 × 1 / sqrt(max(CBR,1))) )

項目	意味
ESWL_t × 60	荷重が大きいほど版下の支持層を厚くするための荷重比例項。
1/sqrt(CBR)	CBRが低いほど地盤支持力が弱いため、路盤厚を増やす。
150mm下限	安定処理層としての施工性・均一支持を確保する最低厚。

9.3 上層路盤（砕石）

上層路盤厚mm = round( max(200, ESWL_t × 80 × 1 / sqrt(max(CBR,1))) )

上層路盤は、セメント安定処理路盤の下で荷重をさらに広げ、路床へ伝わる応力を低減します。200mm下限は、排水・施工厚・支持層としての最低厚を確保するためです。

9.4 コンクリート舗装の合計

構造層厚 = コンクリート版厚 h_mm
全層厚 = コンクリート版厚 + セメント安定処理路盤厚 + 上層路盤厚

画面上の「構造層厚」は主構造であるコンクリート版厚、「全層厚」は路盤を含めた舗装構成全体を意味します。

9.5 ACN近似

ACN近似 = round( 10 × (ESWL_t / sqrt(CBR/10)) × 0.8 )

これは正式なACN/PCN評価ではありません。候補機体間の比較、または舗装要求の重軽を把握するための指標です。

10. アスファルト舗装・複合舗装の層厚ロジック

アスファルト舗装は、表層・中間層・基層・路盤が一体となって荷重を分散するたわみ性舗装です。コンクリート舗装と異なり、単一の版厚ではなく、等価厚を層に分解します。

10.1 アスファルト等価厚

k_asp = 通常アスファルトなら13.5、複合舗装なら11.5
T_mm = k_asp × ESWL_t^0.4 / CBR^0.3 × 25.4 × 0.28
T_mm = T_mm × 疲労係数 × タイヤ接地圧補正
T_mm = 10mm単位に丸め
T_mm = max(80, min(450, T_mm))

変数・係数	意味	設定理由
k_asp=13.5	通常アスファルトの基準係数	ESWLとCBRから等価厚を出すための経験係数。初期スクリーニング用。
k_asp=11.5	複合舗装用係数	複合舗装では剛性・支持層が改善される前提で、通常Asより小さめに設定。
ESWL^0.4	荷重影響	荷重が大きいほど必要厚が増えるが、完全比例ではなく指数で緩やかに増加。
CBR^0.3	地盤支持力影響	CBRが高いほど必要厚が下がる。こちらも完全反比例ではなく経験式的に緩やかに変化。
25.4	インチ→mm換算	経験式の単位系をmmに合わせるため。
0.28	バーティポート軽量航空機向け縮減係数	大型固定翼空港舗装をそのまま適用すると過大になるため、eVTOL/小型ヘリ級の初期概算に合わせた調整係数。
80mm下限	最低アスファルト構造厚	表層・中間層・基層を分けるための最低値。
450mm上限	簡易式の警告上限	ここまで厚くなる条件では正式設計が必要。

注意：k_aspと0.28は「初期スクリーニング用の調整係数」です。業務資料に載せる場合は、必ず「FAARFIELD正式設計前の概算」と注記してください。

10.2 表層厚

表層厚 = min(80, max(30, round(T_mm × 0.25 / 10) × 10))

設定	理由
T_mmの25%	アスファルト構造厚のうち、摩耗・防水・すべり抵抗を担う上面層として配分。
30mm下限	薄すぎる表層は施工性・耐久性・防水性が不足するため。
80mm上限	表層だけを厚くしても構造耐力の効率が低いため。厚みは基層・路盤へ回す。

10.3 中間層厚

中間層厚 = min(120, max(50, round(T_mm × 0.35 / 10) × 10))

設定	理由
T_mmの35%	表層下で荷重を受け、基層へ分散する層として配分。
50mm下限	構造層としての施工最小厚を確保。
120mm上限	過度に中間層へ厚みが偏らないようにする。

10.4 アスファルト基層厚

基層厚 = max(100, T_mm - 表層厚 - 中間層厚)

基層は、アスファルト舗装の中で構造耐力を担う主層です。表層・中間層を差し引いた残りを基層に配分します。ただし最低100mmを確保し、荷重分散層としての機能を持たせます。

10.5 上層路盤厚

上層路盤厚 = round( max(200, ESWL_t × 70 / sqrt(max(CBR,1))) )

アスファルト層の下に置く砕石路盤です。ESWLが大きいほど厚くなり、CBRが低いほど厚くなります。200mm下限は、路盤としての施工性と荷重分散機能を確保するためです。

10.6 アスファルト舗装の合計

構造層厚 = T_mm = 表層 + 中間層 + 基層
全層厚 = 表層 + 中間層 + 基層 + 上層路盤

10.7 ACN近似

ACN近似 = round( 8 × (ESWL_t / sqrt(CBR/10)) × 0.75 )

アスファルト側では、コンクリートより係数を小さく設定し、柔構造舗装としての概算比較指標にしています。

11. 鋼板・屋上デッキの扱い

鋼板を選択した場合、ツールは次を返します。

鋼板デッキ = 20mm
防滑塗装 = 3mm
合計 = 23mm

ここは最も誤解しやすい箇所です。20mm鋼板で屋上バーティポートが成立する、という意味ではありません。屋上・高架の場合は、舗装厚ではなく建築構造体の照査が支配します。

確認対象	内容
局部荷重	脚・スキッドの接地位置に発生する集中荷重。
構造体	RC床版、鉄骨梁、小梁、デッキプレート、柱への伝達。
動的荷重	着陸衝撃、偏荷重、横荷重、振動。
防火・防水	屋上防水、耐火被覆、防滑塗装、排水。
建築確認	積載荷重、用途、避難、消防、航空障害灯。

12. 電気・受電容量ロジック

12.1 同時充電台数

必要同時充電台数_raw = ceil(ピーク便数/h × スタンド占有TT / 60)
同時需要率 = 充電器6台以上なら0.85、3台以上なら0.90、それ以外1.00
ピーク使用充電器数 = min(充電器数, max(1, ceil(raw × 同時需要率)))
ピーク充電電力 = ピーク使用充電器数 × 実効充電出力

12.2 総需要・契約対象需要

照明等kW = スタンド数 × 5 + 20
補機kW = OCCオンサイトなら50、それ以外30
太陽光kW = 太陽光面積m² × 0.15
PV信用kW = 太陽光kW × 0.20  // BESS/PVモード時のみ
BESS放電kW = min(BESS容量kWh / 2, ピーク充電電力 × 0.40)
総需要kW = ピーク充電電力 + 照明等kW + 補機kW
契約対象需要kW = max(照明等kW + 補機kW, 総需要kW - BESS放電kW - PV信用kW)

12.3 変圧器容量

総需要kVA = 総需要kW / 力率PF
契約対象kVA = 契約対象需要kW / 力率PF
推奨変圧器容量 = 契約対象kVA × 1.15以上となる標準容量
標準容量 = [50,100,150,200,300,500,750,1000,1500,2000,3000,5000] kVA

50kW超では高圧受電協議が必要になりやすいため、低圧受電のまま大出力充電を成立させる前提にはしません。最終判断は電力会社の供給規程によります。

13. 旅客施設ロジック

待合室面積 = 乗客ピーク在場人数 × 待合面積係数
ターミナル延床 = 待合室 + 荷物・保安 + 管理・スタッフ室 + 機械室 + 消防設備室
トイレブース数 = ceil(乗客ピーク / 50) × 2 + ceil(乗客ピーク / 30)

待合面積係数は、混雑度、保安検査の有無、手荷物量、運航遅延時の滞留を反映します。1.5m²/人を下回ると警告判定になります。

14. 要員算定ロジック

地上支援基準人数 = スタンド数 × 2.0
地上支援員 = ceil(地上支援基準人数 × 1.3)
充電担当 = ceil(充電器数 / 2.5)
セキュリティ = ピーク便数/h >= 6 ? 2 : 1
ディスパッチ = OCCオンサイト ? 2 : 0
消防救難 = H1なら2、H2なら3、H3なら4
管理責任者 = 1
OCC要員 = OCCオンサイト ? 2 : 0
合計 = 地上支援 + 充電担当 + セキュリティ + ディスパッチ + 消防救難 + 管理責任者 + OCC要員

地上支援に1.3倍を掛けるのは、休憩、ピーク偏在、遅延、複数機同時処理への余裕を見込むためです。シフト人数は別途、営業時間と休憩、交代制で増えます。

15. 標識・塗装面積ロジック

TLOF中心マーカー = π × 0.6^2
Hマーキング = 3 × 4
FATO境界線 = π × FATO直径 × 0.15
TLOF境界線 = π × TLOF直径 × 0.15
誘導路センター線 = 誘導路延長 × 0.15
充電区画線 = 充電器数 × (max(全幅,ローター径) + 全長) × 0.3
安全帯境界線 = スタンド数 × π × (FATO直径 + 安全帯×2) × 0.12
方位角マーキング = 8 × 0.3
総塗装面積 = 上記合計 × スタンド数

境界線幅は概算で0.15m、安全帯境界は0.12m、区画線は往復・複線要素を含めて0.3m相当で丸めています。

16. OLS簡易算定

OLS勾配係数 = 1 / tan(進入角°)
50m地点の必要クリアランス高さ = 50 / OLS勾配係数

進入角8°の場合、比較的保守的な進入表面として扱えます。ただし、実際のOLS、障害物、地形干渉、進入方向、周辺空域は別ツールや正式図面で確認します。

17. 判定ロジック

判定	条件	意味
TLOF径 ≥ 支配寸法	`tlof_d >= 支配寸法`	機体包絡がTLOF内に収まるか。
SA幅 ≥ max(3m,0.25D)（指針準拠時）	`design_mode==='guideline' ? safety >= max(3,0.25*D) : safety >= 3`	指針準拠ではSA最小幅を評価（スクリーニングは3m目安）。
FATO ≥ max(1.5D, AFM)（指針準拠時）	`design_mode==='guideline' ? fato_d >= max(1.5*D, AFM) : (参考)`	AFM要求がある場合は入力して比較。
充電時間 ≤ スタンド占有TT	`ct.minutes <= turn_stand`	充電が運航回転のボトルネックになるか。
空域制約	`cap_airspace >= cap_ground × 0.9`	地上施設に対し空域が支配的でないか。
計画便数 ≤ 実効処理能力	`freq <= cap_effective`	ピーク便数が処理能力内か。
変圧器容量	`trafo_kva >= net_kva × 1.15`	契約対象需要に15%余裕を持つか。
受電電圧	`contract_kw <= 50 または低圧以外`	50kW超低圧運用のリスクを警告。
稼働率	`util_rate <= 90%`	90%超は遅延・整備余裕不足リスク。
待合室	`lounge_k >= 1.5`	旅客滞留に対する最低目安。
eVTOL電池火災	常時警告	H1/H2/H3では電池熱暴走対応を包含しない。
屋上・高架	`op_site !== ground`	舗装厚ではなく建築構造照査が支配。

18. 実務での使い方

対象機体をプリセットまたは手入力で設定する。
機体タイプを必ず確認する。ティルトローター、マルチローター、ヘリでFATO算定が変わる。
運航計画のピーク便数、日間便数、営業時間を入力する。
ターンタイム分解を実態に合わせる。充電時間はSOCと温度で自動補正される。
地盤CBR、舗装種別、車輪配置、タイヤ接地圧を設定する。
舗装の「構造層厚」と「全層厚」を分けて読む。
電力は、契約対象需要と変圧器容量を見る。BESS/PVの控除は過信しない。
判定欄の赤・黄を確認し、詳細設計で潰すべき論点にする。
CSV出力やv5.x連携で、後段の配置・OLS・地形照査に渡す。

19. 計算追跡テンプレート

報告書や協議資料では、下記のように「入力→式→中間値→出力→留意点」を並べると、なぜその数値になったかを追跡できます。

舗装の追跡例

段階	内容	記入例
入力	MTOW、α、CBR、脚形式、タイヤ圧、日間便数	2177kg、1.25、CBR5、single、400kPa、40便/日
設計荷重	MTOW×α	2177×1.25=2721kg
ESWL	設計荷重t×車輪係数	2.721t×1.0=2.72t
累積回数	日間便数×2×稼働日×年数	40×2×330×20=528,000回
補正	疲労係数、タイヤ圧補正	1.10、1.00
層厚	舗装種別ごとの式	Con: h_mm、base_t、sub_t
出力	構造層厚、全層厚	コンクリート版○mm、全層○mm
留意点	正式設計に移す条件	CBR≤3、屋上、高荷重スキッド、高頻度運航

このテンプレートを使えば、ツールの数値をそのまま「ブラックボックス出力」として扱わず、各補正がどの値に効いたかを説明できます。